SURPRISE SURPRISE

Si la capacité de la batterie NiMH, abritée sous la banquette arrière, ne permet de parcourir que quelques centaines de mètres en mode 100 % électrique jusqu’à l’approche des 25 km/h (et à condition de se montrer très doux avec l’accélérateur), le quatre-cylindres s’ébroue sans le moindre à-coup et s’éteint automatiquement à chaque décélération, ou à vitesse stabilisée. Cette technologie hybride contribue grandement à la consommation très raisonnable en milieu urbain, où il n’absorbe qu’environ 6,5 l/100 km. Sur autoroute, ça se gâte, mais l’engin peut rester sous la barre des 9 l/100 km.Au chapitre technique, Honda propose des CR-V thermiques, avec un 1.5 turbo de 173 ou 193 ch, disponibles avec 7 places, et des hybrides (à 5 places seulement), dotés de deux ou quatre roues motrices, le premier permettant d’alléger le tarif de 2 000 €. Dans le cas de la version intégrale, les ingénieurs ont doté leur SUV d’une “vraie” transmission 4×4, avec un véritable arbre de transmission débrayable. Le moteur thermique, un 2.0 litres i-VTEC, développe 145 ch. Il est “aidé” par deux moteurs électriques ; le premier sert de générateur et fournit son homologue, lequel entraîne les roues. La batterie de 1,5 kWh n’autorise que 2 kmÀ bord, le tableau de bord pèche par un niveau de finition perfectible, un aménagement banal, voire daté, et une ergonomie critiquable. Son système multimédia, qui fait l’impasse sur le GPS (mais contrairement à l’interface du RAV4, il est compatible Android Auto/Apple CarPlay), mériterait un plus grand écran et un fonctionnement plus intuitif. Mais, chez Toyota comme chez Honda, on ne propose pas beaucoup mieux. En revanche, Mitsubishi sert les aspects pratiques, avec deux prises 230 V, accessibles depuis les places arrière et le coffre, qui permettent de recharger un ordinateur ou de passer l’aspirateur… en pleine campagne. Mais c’est en ville, malgré son gabarit imposant (4,70 mètres), que ce nippon ajoute une corde à son arc, avec de gros avantages sur les tarifs de stationnement, que l’administration accorde aux véhicules hybrides… rechargeables. _ PAR L. PINEL, PHOTOS F. BOLUSSETPlus âgé que les RAV4 et CR-V, le Mitsubishi, légèrement redessiné mais profondément modernisé fin 2018, peut se targuer d’une garantie plus étendue (5 ans, kilométrage illimité) et d’une suspension plus moelleuse. Son amortissement paraît plus progressif que celui de ses rivaux, ce qui sert le bien-être à basse vitesse. Les amateurs de conduite lui reprocheront son poids élevé, son train avant peu incisif et une prise de roulis marquée, qui tranche avec les prestations routières des concurrents. Mais l’Outlander reste très sain et, à sa décharge, il souffrait, lors de notre essai, de pneumatiques “toutes saisons” nuisant à l’adhérence sur chaussée sèche.Ceux qui privilégient le comportement routier pourraient faire le même choix : mieux maintenu que l’Outlander, le Honda se montre aussi plus précis que le RAV4. Comme tous les SUV de son rang, son comportement reste placide, mais l’agrément est au rendez-vous, la tenue de cap met en confiance et le freinage rassure.Le chapitre des performances fait toutefois défaut au CR-V hybride. Ses 184 ch suffisent à surpasser le Mitsubishi, desservi par son poids, mais souffrent de la comparaison avec les 218 ch du RAV4. Rien de grave, toutefois, puisque le Honda n’a rien d’un SUV anémique et se fait pardonner avec une insonorisation soignée. Il est cepdnant perturbant, dans certaines phases de fonctionnement, de constater que le régime moteur ne semble pas obligatoirement lié à la charge que l’on exerce sur l’accélérateur.La première génération de RAV4 est apparue en 1994, et Toyota cultive l’hybridation depuis 1997. En d’autres termes, ce constructeur japonais apparaît comme LE spécialiste des moteurs thermiques assistés par l’électrique, et son savoir-faire dans l’univers des 4×4 et SUV ne peut être nié. Avec de tels arguments, cette cinquième génération de RAV4, pleine de personnalité, apparaît comme la référence du segment. D’autant qu’elle affiche un prix attractif par rapport à ses concurrents du jour : 43 000 € dans cette finition Lounge, avec un équipement riche.Les consommations précisées par les cycles d’homologation indiquent que le CR-V, légèrement affecté par un malus de 75 €, est officiellement plus gourmand que le RAV4. Selon nos essais, la différence de consommation entre les deux modèles est infime. _d’autonomie électrique, mais le système génère une douceur remarquable, jamais perturbée par le moindre à-coup.Animé par deux moteurs électriques – l’un de 60 kW/137 Nm pour les roues avant, l’autre de 70 kW/195 Nm pour l’essieu arrière – le japonais accélère bien et peut filer jusqu’à 135 km/h sans absorber la moindre goutte de sans-plomb. De quoi faire pâlir d’envie les conducteurs d’hybrides… pas rechargeables. Lorsque l’autonomie électrique est dépassée, le moteur essence 2.4 s’éveille très discrètement : il entraîne les roues avant ou se mue en générateur, afin de maintenir un niveau de charge électrique suffisant pour effectuer les manœuvres en mode électrique.Comme ses concurrents badgés Toyota et Honda, l’Outlander ne fait pas de l’autoroute son terrain de jeu préféré. S’il y reste plus silencieux que ses rivaux, la consommation de son moteur thermique de 135 ch peut rapidement s’envoler… au point de se remémorer de bons souvenirs de SUV diesel. Il reste toutefois facile de rester sous les 10 l/100 km.À bord, si le système multimédia ne se montre pas suffisamment intuitif, l’ergonomie des commandes demeure appréciable et le positionnement de l’écran central, qui surplombe la console, permet de consulter les informations en un coup d’œil. Entre les sièges et sur la planche de bord, l’aménagement intègre de pratiques rangements, qui font défaut à l’Outlander. Comme ses concurrents, le Toyota profite d’une habitabilité remarquable et d’une banquette inclinable en deux parties. Derrière elle, le coffre fait figure de géant : grâce à sa largeur spectaculaire, il domine largement ses rivaux, cubant 530 litres de capacité en configuration 5 places. Il est possible d’y charger des meubles qui, même s’ils sont hauts, n’empêchent pas de surveiller la circulation par le rétroviseur central. D’une simple pression, ce dernier passe d’un classique miroir à un écran qui, relié à une caméra, retranscrit l’environnement. C’est futé, mais déroutant, car l’œil humain exige un temps d’adaptation pour apprécier ce système, avec lequel il demeure difficile d’évaluer la distance séparant la voiture suiveuse. Mais cet équipement (optionnel), comme la présentation soignée, contribuent à l’apparence high-tech que se donne le RAV4. _En attendant, le RAV4, qui repose sur la plate-forme TNGA servant de base à la nouvelle berline Camry (voir p. 56), se contente d’un seul moteur électrique de 118 ch pour épauler son inédit 2.5 litres 177 ch. Cela lui suffit pour générer de meilleures accélérations que ses concurrents, au prix d’un niveau sonore un brin trop élevé, imputable à la transmission par train épicycloïdal, qui entraîne un petit emballement du moteur.Cet avantage tarifaire s’explique en un mot : transmission. En attendant une déclinaison 4×4, disponible dès le mois de mai 2019 et facturée 2 050 € de plus, le RAV4 est le seul modèle de notre comparatif à ne disposer que de deux roues motrices (à l’avant). Cela nuit d’ailleurs à l’agrément de conduite, de petites pertes d’adhérence venant parfois perturber le calme ambiant lors des accélérations. Lorsqu’il sera équipé de la transmission intégrale, avec un moteur électrique de 54 ch dédié au train arrière et une puissance cumulée passant de 218 à 222 ch, le Toyota ne devrait plus en souffrir.S’ il paraît presque un peu désuet et souffre d’une présentation moins valorisante que celle de ses compatriotes, le Mitsubishi n’en reste pas moins le plus avant-gardiste côté technologie. Son secret, pour lequel plus de 100 000 Européens ont déjà craqué depuis 2014, tient dans sa prise : l’Outlander PHEV est “branché”, car rechargeable. Compatible avec les bornes de charge rapide, grâce auxquelles ses batteries Lithium-Ion emmagasinent 80 % de leur capacité en seulement 25 minutes, il peut aussi se contenter de la bonne vieille prise domestique de votre jardin, et se remplir intégralement d’énergie électrique en cinq heures et demie. Dès lors, il devient possible de parcourir plus de 40 kilomètres en mode 100 % électrique, grâce à une batterie de 13,8 kWh de capacité. Pas besoin de faire un dessin : à condition d’en avoir une utilisation adaptée, le Mitsubishi se révèle extrêmement économique… et ne fera pas de vous le meilleur ami du pompiste.À bord, même constat : la présentation soignée profite d’un niveau de finition supérieur à celui des Toyota et Mitsubishi. L’ensemble paraît plus haut de gamme et plus “techno”, avec une instrumentation totalement digitale et un affichage tête-haute livrés en série, et pas moins pratique : l’accoudoir central cache un grand rangement et les cotes d’habitabilité mettent tout le monde d’accord. Malgré un empattement légèrement inférieur à celui du RAV4, le SUV Honda offre un peu plus d’espace aux jambes des passagers arrière, qui jouissent également d’une largeur supérieure. Si le volume du coffre reste inférieur à celui du Toyota, le seuil de chargement est plus bas, et le Honda est le seul à profiter d’une modularité permettant de ménager une surface parfaitement plane, une fois les dossiers 2/3-1/3 rabattus. Et pour ce faire, il suffit de tirer les petites manettes placées dans le coffre… dont ne dispose pas la concurrence. Dans cette finition huppée baptisée Exclusive, la dotation profite également de sièges arrière chauffants et d’un toit ouvrant panoramique, indisponibles ou relayés au rang des options chez la concurrence. En résumé, ceux pour qui le bien-être à bord prime préfèreront le CR-V.Comme toujours, le premier contact est visuel. Comparé au profil vieillot de l’Outlander ou au faciès démonstratif du RAV4, le CR-V paraît moins torturé, plus consensuel et plus discret. Bref, plus rassurant. Par ailleurs, ses traits élégants cachent un gabarit exactement identique à celui du Toyota.