POUR SE SENTIR VIVANT

Si les normes anti-pollution n’existaient pas, il faudrait les inventer. Sans elles, la M2 Competition n’aurait peut-ĂȘtre jamais vu le jour. Car c’est pour satisfaire de nouvelles rĂšgles d’homologation que BMW a choisi de remplacer, sous le capot de la plus sportive des SĂ©rie 2, le N55 par le S55. Ce n’est pas du chinois, mais du langage de bĂ©hĂšmistes ; de ceux qui ont l’hĂ©lice tatouĂ©e sur le cœur. En bon français, cela se traduit par le fait que le 6-cylindres 3.0 n’est plus celui d’une 235i, dopĂ© Ă  370 ch, mais celui, bien plus noble, d’une M4, “dĂ©gonflé” Ă  410 ch. C’est ainsi que le plus petit coupĂ© de la marque bavaroise, qui compte pour autant quatre places et un vrai coffre, hĂ©rite fiĂšrement un vĂ©ritable bloc M. Ce qui ne change Ă©videmment… rien. Cette mĂ©canique biturbo s’avĂšre moins expressive que dans mon souvenir. Inutile de “tirer” tous les rapports au-delĂ  de 6 000 tr/min, il ne s’y passe malheureusement pas grand-chose. Il y a bien ce supplĂ©ment de couple, particuliĂšrement sensible Ă  mi-rĂ©gime, oĂč le moteur rĂ©pond trĂšs fort, trĂšs vite. Et cette bande-son mĂ©lodieuse, typique d’un “6-en-ligne”, grĂące Ă  la prĂ©sence d’un Ă©chappement sport en sĂ©rie. Mais les accĂ©lĂ©rations, aussi Ă©patantes soient-elles chronomĂ©triquement parlant, ne prennent pas le relief attendu. ConcĂ©dons, nĂ©anmoins, que notre exemplaire s’accommode de la boĂźte robotisĂ©e DKG Ă  7 rapports, qui ne favorise pas autant l’interaction avec la mĂ©canique qu’une “bonne vieille” boĂźte manuelle, disponible par ailleurs. Passer les vitesses soi-mĂȘme permettra, en prime, dÂ’Ă©conomiser prĂšs de 4 000 €…Non, ce qui fait tout le piment de cette bĂ©hĂšme, ce n’est pas son moteur, mais son chĂąssis. Parce qu’il est, lui aussi, loin d’ĂȘtre parfait. Alors que la suspension passive avait, jusqu’ici, tendance Ă  faire rebondir les grandes roues sur les bosses, elle semble aujourd’hui s’assouplir sous l’effet de l’embonpoint, d’une petite cinquantaine de kilos, accusĂ© par cette version Competition. Si le supplĂ©ment d’amplitude des mouvements verticaux ne sert pas davantage la prĂ©cision, il offre, en revanche, une meilleure lecture des rĂ©actions de la M2 Ă  l’approche de ses limites. Son Ă©quilibre, instable juste comme il faut, s’apprĂ©hende aussi un peu mieux grĂące Ă  la direction. AprĂšs l’ajout d’une barre anti-rapprochement en plastique renforcĂ© de fibres de carbone (sublime !), le train avant, plus rigide, rĂ©pond avec un surplus de rigueur aux subtiles corrections de trajectoire apportĂ©es au volant. Suffisamment compacte pour donner la dĂ©licieuse impression de rouler Ă  bord d’une SĂ©rie 3 des annĂ©es 1980, cette BMW se fait encore plus obĂ©issante, grĂące Ă  de plus gros freins, en option. À l’avant, les disques sÂ’Ă©tirent alors sur 400 mm de diamĂštre et sont pincĂ©s par des Ă©triers 6 pistons, ceux de 380 mm montĂ©s Ă  l’arriĂšre Ă©tant assortis dÂ’Ă©triers 4 pistons. Et sincĂšrement, il y a des maniĂšres plus idiotes de dĂ©penser son argent, tant il s’avĂšre parfois laborieux de stopper les 1 650 kg dans leur Ă©lan, en particulier sur circuit.Reconduit en sĂ©rie, lui, le diffĂ©rentiel pilotĂ© est recalibrĂ© pour, au choix, s’extraire des courbes avec un maximum de motricitĂ©Â… ou d’angle de dĂ©rive. Tous mes compliments, d’ailleurs, aux ingĂ©nieurs ayant dĂ©veloppĂ© l’ESP de cette Competition, dont le mode de dĂ©connexion partielle offre un compromis jouissif entre plaisir de la glisse et sĂ©curitĂ©. Car c’est tout le charme d’une propulsion, et plus particuliĂšrement d’un vĂ©ritable modĂšle M de BMW ; en prendre le volant inspire une notion de danger tout juste suffisante pour s’y sentir trĂšs vivant. _