POUR SE SENTIR VIVANT

Si les normes anti-pollution n’existaient pas, il faudrait les inventer. Sans elles, la M2 Competition n’aurait peut-être jamais vu le jour. Car c’est pour satisfaire de nouvelles règles d’homologation que BMW a choisi de remplacer, sous le capot de la plus sportive des Série 2, le N55 par le S55. Ce n’est pas du chinois, mais du langage de béhèmistes ; de ceux qui ont l’hélice tatouée sur le cœur. En bon français, cela se traduit par le fait que le 6-cylindres 3.0 n’est plus celui d’une 235i, dopé à 370 ch, mais celui, bien plus noble, d’une M4, “dégonflé” à 410 ch. C’est ainsi que le plus petit coupé de la marque bavaroise, qui compte pour autant quatre places et un vrai coffre, hérite fièrement un véritable bloc M. Ce qui ne change évidemment… rien. Cette mécanique biturbo s’avère moins expressive que dans mon souvenir. Inutile de “tirer” tous les rapports au-delà de 6 000 tr/min, il ne s’y passe malheureusement pas grand-chose. Il y a bien ce supplément de couple, particulièrement sensible à mi-régime, où le moteur répond très fort, très vite. Et cette bande-son mélodieuse, typique d’un “6-en-ligne”, grâce à la présence d’un échappement sport en série. Mais les accélérations, aussi épatantes soient-elles chronométriquement parlant, ne prennent pas le relief attendu. Concédons, néanmoins, que notre exemplaire s’accommode de la boîte robotisée DKG à 7 rapports, qui ne favorise pas autant l’interaction avec la mécanique qu’une “bonne vieille” boîte manuelle, disponible par ailleurs. Passer les vitesses soi-même permettra, en prime, d’économiser près de 4 000 €…Non, ce qui fait tout le piment de cette béhème, ce n’est pas son moteur, mais son châssis. Parce qu’il est, lui aussi, loin d’être parfait. Alors que la suspension passive avait, jusqu’ici, tendance à faire rebondir les grandes roues sur les bosses, elle semble aujourd’hui s’assouplir sous l’effet de l’embonpoint, d’une petite cinquantaine de kilos, accusé par cette version Competition. Si le supplément d’amplitude des mouvements verticaux ne sert pas davantage la précision, il offre, en revanche, une meilleure lecture des réactions de la M2 à l’approche de ses limites. Son équilibre, instable juste comme il faut, s’appréhende aussi un peu mieux grâce à la direction. Après l’ajout d’une barre anti-rapprochement en plastique renforcé de fibres de carbone (sublime !), le train avant, plus rigide, répond avec un surplus de rigueur aux subtiles corrections de trajectoire apportées au volant. Suffisamment compacte pour donner la délicieuse impression de rouler à bord d’une Série 3 des années 1980, cette BMW se fait encore plus obéissante, grâce à de plus gros freins, en option. À l’avant, les disques s’étirent alors sur 400 mm de diamètre et sont pincés par des étriers 6 pistons, ceux de 380 mm montés à l’arrière étant assortis d’étriers 4 pistons. Et sincèrement, il y a des manières plus idiotes de dépenser son argent, tant il s’avère parfois laborieux de stopper les 1 650 kg dans leur élan, en particulier sur circuit.Reconduit en série, lui, le différentiel piloté est recalibré pour, au choix, s’extraire des courbes avec un maximum de motricité… ou d’angle de dérive. Tous mes compliments, d’ailleurs, aux ingénieurs ayant développé l’ESP de cette Competition, dont le mode de déconnexion partielle offre un compromis jouissif entre plaisir de la glisse et sécurité. Car c’est tout le charme d’une propulsion, et plus particulièrement d’un véritable modèle M de BMW ; en prendre le volant inspire une notion de danger tout juste suffisante pour s’y sentir très vivant. _