
Si les normes anti-pollution nÂexistaient pas, il faudrait les inventer. Sans elles, la M2 Competition nÂaurait peut-ĂȘtre jamais vu le jour. Car cÂest pour satisfaire de nouvelles rĂšgles dÂhomologation que BMW a choisi de remplacer, sous le capot de la plus sportive des SĂ©rie 2, le N55 par le S55. Ce nÂest pas du chinois, mais du langage de bĂ©hĂšmistes ; de ceux qui ont lÂhĂ©lice tatouĂ©e sur le cÂur. En bon français, cela se traduit par le fait que le 6-cylindres 3.0 nÂest plus celui dÂune 235i, dopĂ© Ă 370 ch, mais celui, bien plus noble, dÂune M4, ÂdĂ©gonflé à 410 ch. CÂest ainsi que le plus petit coupĂ© de la marque bavaroise, qui compte pour autant quatre places et un vrai coffre, hĂ©rite fiĂšrement un vĂ©ritable bloc M. Ce qui ne change Ă©videmment rien. Cette mĂ©canique biturbo sÂavĂšre moins expressive que dans mon souvenir. Inutile de Âtirer tous les rapports au-delĂ de 6 000 tr/min, il ne sÂy passe malheureusement pas grand-chose. Il y a bien ce supplĂ©ment de couple, particuliĂšrement sensible Ă mi-rĂ©gime, oĂč le moteur rĂ©pond trĂšs fort, trĂšs vite. Et cette bande-son mĂ©lodieuse, typique dÂun Â6-en-ligneÂ, grĂące Ă la prĂ©sence dÂun Ă©chappement sport en sĂ©rie. Mais les accĂ©lĂ©rations, aussi Ă©patantes soient-elles chronomĂ©triquement parlant, ne prennent pas le relief attendu. ConcĂ©dons, nĂ©anmoins, que notre exemplaire sÂaccommode de la boĂźte robotisĂ©e DKG Ă 7 rapports, qui ne favorise pas autant lÂinteraction avec la mĂ©canique quÂune Âbonne vieille boĂźte manuelle, disponible par ailleurs. Passer les vitesses soi-mĂȘme permettra, en prime, dÂĂ©conomiser prĂšs de 4 000  Non, ce qui fait tout le piment de cette bĂ©hĂšme, ce nÂest pas son moteur, mais son chĂąssis. Parce quÂil est, lui aussi, loin dÂĂȘtre parfait. Alors que la suspension passive avait, jusquÂici, tendance Ă faire rebondir les grandes roues sur les bosses, elle semble aujourdÂhui sÂassouplir sous lÂeffet de lÂembonpoint, dÂune petite cinquantaine de kilos, accusĂ© par cette version Competition. Si le supplĂ©ment dÂamplitude des mouvements verticaux ne sert pas davantage la prĂ©cision, il offre, en revanche, une meilleure lecture des rĂ©actions de la M2 Ă lÂapproche de ses limites. Son Ă©quilibre, instable juste comme il faut, sÂapprĂ©hende aussi un peu mieux grĂące Ă la direction. AprĂšs lÂajout dÂune barre anti-rapprochement en plastique renforcĂ© de fibres de carbone (sublime !), le train avant, plus rigide, rĂ©pond avec un surplus de rigueur aux subtiles corrections de trajectoire apportĂ©es au volant. Suffisamment compacte pour donner la dĂ©licieuse impression de rouler Ă bord dÂune SĂ©rie 3 des annĂ©es 1980, cette BMW se fait encore plus obĂ©issante, grĂące Ă de plus gros freins, en option. Ă lÂavant, les disques sÂĂ©tirent alors sur 400 mm de diamĂštre et sont pincĂ©s par des Ă©triers 6 pistons, ceux de 380 mm montĂ©s Ă lÂarriĂšre Ă©tant assortis dÂĂ©triers 4 pistons. Et sincĂšrement, il y a des maniĂšres plus idiotes de dĂ©penser son argent, tant il sÂavĂšre parfois laborieux de stopper les 1 650 kg dans leur Ă©lan, en particulier sur circuit.Reconduit en sĂ©rie, lui, le diffĂ©rentiel pilotĂ© est recalibrĂ© pour, au choix, sÂextraire des courbes avec un maximum de motricité ou dÂangle de dĂ©rive. Tous mes compliments, dÂailleurs, aux ingĂ©nieurs ayant dĂ©veloppĂ© lÂESP de cette Competition, dont le mode de dĂ©connexion partielle offre un compromis jouissif entre plaisir de la glisse et sĂ©curitĂ©. Car cÂest tout le charme dÂune propulsion, et plus particuliĂšrement dÂun vĂ©ritable modĂšle M de BMW ; en prendre le volant inspire une notion de danger tout juste suffisante pour sÂy sentir trĂšs vivant. _