Porsche 911 LA PLUS ÉTERNELLE Huit générations et toujours le grand frisson

UN BÉMOL ? Cédant peut-être un peu trop à la sophistication (poignées de portes escamotables, vision de nuit, alerte d’aquaplaning…) et à l’aseptisation, la 992 reste une 911 à conduire… sauf à basse vitesse. À faible allure, les sensations mécaniques s’émoussent. Dommage, à l’heure des 80 km/h.Plus performante, la 911 se fait aussi plus facile de prise en mains. L’ergonomie du poste de conduite permet de s’y installer comme chacun l’aime et de mener cette sportive sans le moindre effort. Y compris dans ces derniers retranchements. La plus grande efficacité des trains roulants n’altère en rien la compréhension du comportement. Ceci dit, il n’est pas nécessaire de déconnecter l’ESP pour vivre le grand frisson. Revue, l’électronique agit à bon escient, pour que l’expérience de conduite reste des plus gratifiantes. Très bien fabriquée et pas dépourvue d’aspects pratiques, avec ses places arrière et son coffre avant, la plus célèbre des Porsche distance donc de nouveau la concurrence. Et pas qu’un peu.L’INFO EN : peu de temps après le coupé, la 992 se décline dès à présent dans une carrosserie Cabriolet. Et ce n’est que le début d’une gamme qui s’annonce, une nouvelle fois, tentaculaire.La question se pose à chaque génération et la 992 n’échappe pas à la règle ; est-elle bien une 911 ? Au volant, pas le moindre doute. Bien que plus encombrante et plus lourde, l’icône de Zuffenhausen semble toujours aussi compacte et alerte. Peut-être même plus, grâce à ses voies plus larges et sa suspension pilotée recalibrée, qui ne laisse échapper aucun mouvement de caisse parasite. Cette sensation passe également par la direction à assistance électrique, devenue plus consistante. Plus incisive aussi. Surtout, en présence des roues arrière directrices, en option, qui aident l’avant à s’inscrire dans les courbes, même les plus serrées. Le moteur fait plus qu’entretenir cette réactivité. L’évolution du 3.0 apparu sur la 991 adopte, notamment, de plus gros turbos pour développer la bagatelle de 450 ch sous le capot arrière des propulsion Carrera S et intégrale Carrera 4S. Et un couple quasi permanent, qui permet d’étirer l’accélération du ralenti jusqu’à 7 500 tr/min dans une sonorité caractéristique de 6-cylindres à plat. Le souffle de la mécanique paraît inépuisable. Rien ne l’arrête, surtout pas la boîte robotisée PDK, dont les passages de rapport gagnent en fluidité et en rapidité.