LEAF ME ALONE

Si elle est aujourd’hui la seule compacte équipée d’une maxi-batterie, la Leaf e+ pourrait se heurter à un écueil de taille d’ici à un an : la Volkswagen ID.3 annonce un tarif inférieur à 30 000 € sur sa version de base (48 kWh), hors bonus écologique de 6 000 €. Des accumulateurs proposant 58 et même 77 kWh figureront même au catalogue de Wolfsbourg. Nissan devra donc peut-être répondre avec des tarifs un peu plus attractifs pour sa Leaf e+. _Pour sa Leaf, Nissan voit de plus en plus grand. La marque japonaise lance sur nos routes une version e+, dotée de batteries d’une capacité de 62 kWh. Celle-ci s’ajoute à la gamme existante, sans faire disparaître la Leaf “normale” pour autant. Alors, comment reconnaître la nouvelle venue ? Grâce à un petit liseré bleu sur la partie inférieure du bouclier avant. Celui-ci marque l’arrivée d’un fin spoiler, destiné à compenser les effets aérodynamiques de l’addition de la batterie XXL. Toujours située sous le plancher, celle-ci se compose de cellules lithium-ion laminées plus nombreuses (288 contre 192). Pour l’abriter, la marque nippone a été contrainte de réduire la garde au sol de 5 millimètres et de dégrader le Cx (0,29 contre 0,28). De fait, en termes de poids, la Leaf e+ accuse 151 kg supplémentaires sur la balance.De quoi nuire quelque peu à la consommation. Sur un trajet mixte, mélangeant route et autoroute, nous avons consommé 50 % de la charge utile en 149 kilomètres. Les 300 kilomètres “réels” ne sont donc pas si éloignés (l’autonomie WLTP annoncée est de 385 km sur un cycle plus urbain). Un argument qui devrait séduire taxis et VTC, qui n’auront plus à se brancher durant leur journée de travail. Il n’en va pas de même sur le grand ruban, où les 27 kWh/100 km affichés sur l’ordinateur réduisent logiquement le champ d’action de la compacte à haute vitesse. Et si les chargeurs Nissan sont gratuits pour les propriétaires de Leaf, leur puissance est limitée à 50 kW. Sur ces bornes, 45 minutes seront donc nécessaires pour récupérer 80 % d’autonomie.Le nouveau “pack” permet de porter le moteur, pourtant inchangé, à une puissance de 150 kW, contre 110 kW pour la Leaf classique. Soit 217 ch, contre 150, et 20 Nm de couple supplémentaires. Logiquement, le train avant de la gentille compacte peine un peu à transmettre ces gros chiffres au bitume, humide pendant notre essai. Surtout, chaussée de pneus Dunlop Enasave. On s’amuse néanmoins au volant d’une voiture dont les performances, à l’accélération, sont voisines d’une Clio RS. Notre exemplaire de pré-série reprend les qualités classiques de la Leaf : confort de suspensions très honorable, malgré un réglage ferme, comportement équilibré… Mais aussi ses défauts : modularité limitée, présentation tristounette, position de conduite mal ajustée.En augmentant l’autonomie de sa Leaf, Nissan entend séduire une clientèle plus large. Au risque de décevoir les moins fortunés…