LEAF ME ALONE

Si elle est aujourd’hui la seule compacte Ă©quipĂ©e d’une maxi-batterie, la Leaf e+ pourrait se heurter Ă  un Ă©cueil de taille d’ici Ă  un an : la Volkswagen ID.3 annonce un tarif infĂ©rieur Ă  30 000 € sur sa version de base (48 kWh), hors bonus Ă©cologique de 6 000 €. Des accumulateurs proposant 58 et mĂȘme 77 kWh figureront mĂȘme au catalogue de Wolfsbourg. Nissan devra donc peut-ĂȘtre rĂ©pondre avec des tarifs un peu plus attractifs pour sa Leaf e+. _Pour sa Leaf, Nissan voit de plus en plus grand. La marque japonaise lance sur nos routes une version e+, dotĂ©e de batteries d’une capacitĂ© de 62 kWh. Celle-ci s’ajoute Ă  la gamme existante, sans faire disparaĂźtre la Leaf “normale” pour autant. Alors, comment reconnaĂźtre la nouvelle venue ? GrĂące Ă  un petit liserĂ© bleu sur la partie infĂ©rieure du bouclier avant. Celui-ci marque l’arrivĂ©e d’un fin spoiler, destinĂ© Ă  compenser les effets aĂ©rodynamiques de l’addition de la batterie XXL. Toujours situĂ©e sous le plancher, celle-ci se compose de cellules lithium-ion laminĂ©es plus nombreuses (288 contre 192). Pour l’abriter, la marque nippone a Ă©tĂ© contrainte de rĂ©duire la garde au sol de 5 millimĂštres et de dĂ©grader le Cx (0,29 contre 0,28). De fait, en termes de poids, la Leaf e+ accuse 151 kg supplĂ©mentaires sur la balance.De quoi nuire quelque peu Ă  la consommation. Sur un trajet mixte, mĂ©langeant route et autoroute, nous avons consommĂ© 50 % de la charge utile en 149 kilomĂštres. Les 300 kilomĂštres “rĂ©els” ne sont donc pas si Ă©loignĂ©s (l’autonomie WLTP annoncĂ©e est de 385 km sur un cycle plus urbain). Un argument qui devrait sĂ©duire taxis et VTC, qui n’auront plus Ă  se brancher durant leur journĂ©e de travail. Il n’en va pas de mĂȘme sur le grand ruban, oĂč les 27 kWh/100 km affichĂ©s sur l’ordinateur rĂ©duisent logiquement le champ d’action de la compacte Ă  haute vitesse. Et si les chargeurs Nissan sont gratuits pour les propriĂ©taires de Leaf, leur puissance est limitĂ©e Ă  50 kW. Sur ces bornes, 45 minutes seront donc nĂ©cessaires pour rĂ©cupĂ©rer 80 % d’autonomie.Le nouveau “pack” permet de porter le moteur, pourtant inchangĂ©, Ă  une puissance de 150 kW, contre 110 kW pour la Leaf classique. Soit 217 ch, contre 150, et 20 Nm de couple supplĂ©mentaires. Logiquement, le train avant de la gentille compacte peine un peu Ă  transmettre ces gros chiffres au bitume, humide pendant notre essai. Surtout, chaussĂ©e de pneus Dunlop Enasave. On s’amuse nĂ©anmoins au volant d’une voiture dont les performances, Ă  l’accĂ©lĂ©ration, sont voisines d’une Clio RS. Notre exemplaire de prĂ©-sĂ©rie reprend les qualitĂ©s classiques de la Leaf : confort de suspensions trĂšs honorable, malgrĂ© un rĂ©glage ferme, comportement Ă©quilibrĂ©Â… Mais aussi ses dĂ©fauts : modularitĂ© limitĂ©e, prĂ©sentation tristounette, position de conduite mal ajustĂ©e.En augmentant l’autonomie de sa Leaf, Nissan entend sĂ©duire une clientĂšle plus large. Au risque de dĂ©cevoir les moins fortunĂ©s…