CHAUD DERRIÈRE!

Face Ă  une telle variĂ©tĂ© de forces en prĂ©sence, prĂ©server lÂ’Ă©galitĂ© des chances n’est pas une mince affaire. En agissant sur diffĂ©rents paramĂštres (capacitĂ© du rĂ©servoir de carburant, masse de la voiture, ou encore diamĂštre de brides d’admission d’air), l’ACO et la FIA s’appliquent Ă  faire en sorte qu’une Ferrari 488 GTE Evo, Ă  moteur central arriĂšre, affiche des prestations similaires Ă  celles d’une BMW M8 GTE, dont le V8 est logĂ© sous le capot avant. Ou qu’une Porsche 911 RSR, au 6-cylindres Ă  plat atmosphĂ©rique, conserve des chances de victoire face Ă  ses rivales aux mĂ©caniques suralimentĂ©es. En dĂ©pit de tous ces efforts, cette balance de performances (ou BoP, pour les plus initiĂ©s) fait rĂ©guliĂšrement polĂ©mique. À tour de rĂŽle, certains constructeurs se prĂ©tendent plus lĂ©sĂ©s que d’autres, Ă  juste titre parfois. D’un autre cĂŽtĂ©, aucun ne se prive de flirter avec les limites du rĂšglement. À l’instar de Ford, dont la spectaculaire GT ne dĂ©rive pas vraiment de son homologue de sĂ©rie, puisque ce serait plutĂŽt l’inverse. Ou encore de Porsche, qui a carrĂ©ment inversĂ© l’implantation du flat-six et de la boĂźte de vitesses de sa 911 pour en faire un coupĂ© Ă  moteur central en faveur de son efficacitĂ© globale. Il n’empĂȘche que le spectacle en piste fait mieux que rĂ©sister Ă  ce supposĂ© dĂ©faut de paritĂ©. Le pare-chocs des uns tutoie celui des autres, Ă  prĂšs de 300 km/h, et ce, jusqu’à l’issue de la course. Le dĂ©nouement de lÂ’Ă©dition 2017, dont la victoire s’est jouĂ©e dans l’avant-dernier tour, entre Aston Martin et Corvette, en est la parfaite illustration. Le spectacle s’avĂšre d’autant plus sublime qu’à la diffĂ©rence d’un prototype au flegme insolent, une GT trahit volontiers l’intensitĂ© du combat par ses mouvements de caisse et ses amorces de dĂ©rive. Jouissif !Parce que concevoir et engager une GT en compĂ©tition, aussi Ă©loignĂ©e soit-elle de la grande sĂ©rie, exige beaucoup moins de ressources humaines et financiĂšres qu’un prototype, l’implication des grands constructeurs dans la catĂ©gorie n’a fait que progresser ces derniĂšres annĂ©es. En quantitĂ©, comme en tĂ©moigne le retour, hĂ©las Ă©phĂ©mĂšre, de Ford, en 2016, puis de BMW, l’an passĂ© (les deux marques mettront fin Ă  leur programme officiel Ă  l’issue de ces 24 Heures, ndlr). Mais aussi, en qualitĂ©. AprĂšs avoir quittĂ© les sommets de l’endurance il y a bientĂŽt deux ans, Porsche est aujourd’hui en mesure de reporter une partie du budget autrefois dĂ©diĂ© Ă  son programme LMP1 dans le dĂ©veloppement et l’exploitation en course de sa 911. VoilĂ  pourquoi le paddock du circuit de la Sarthe accueille, encore cette annĂ©e, hors catĂ©gories LMP1 et LMP2, pas moins de six grands fleurons de l’automobile prĂȘts Ă  en dĂ©coudre. Car la prĂ©sence soi-disant semi-officielle de Ferrari ne dupe personne, et il ne faut pas, non plus, omettre Corvette, venant complĂ©ter la grille du WEC. Le hasard faisant bien les choses, la confrontation d’idĂ©ologies mĂ©caniques aussi, le plateau s’avĂšre des plus protĂ©iformes. Rien ne ressemble moins Ă  l’un des modĂšles en lice qu’un autre d’une marque concurrente. Impossible de confondre une Ferrari 488 avec une Aston Martin Vantage. Cette distinction est mĂȘme le plus souvent Ă©vidente les yeux fermĂ©s… ou au cœur de la nuit mancelle. Il y a peu de risques de se mĂ©prendre entre une Corvette C7.R, prĂ©cĂ©dĂ©e d’un tonnerre mĂ©tallique Ă  faire trembler le sol, et une Porsche 911 RSR, au hurlement strident.Le plateau GTE se divise lui-mĂȘme en deux catĂ©gories. Si la PRO porte bien son nom, avec ses voitures aux couleurs officielles menĂ©es par des pilotes d’usine, l’appellation AM fait davantage dĂ©bat. Allez dire Ă  Giancarlo Fisichella et Pedro Lamy, qui cumulent plus de 250 dĂ©parts en F1 Ă  eux deux, que ce sont des amateurs… Cette seconde classe permet surtout Ă  des structures moins fortunĂ©es de complĂ©ter leur Ă©quipage par de jeunes pĂ©pites du sport auto et/ou des gentlemen drivers. Le français Julien Andlauer, sur la plus haute marche du podium dĂšs sa premiĂšre participation en 2018, Ă  tout juste 18 ans, en est un exemple vivant. Ce qui illustre parfaitement le fait que le GT n’est plus seulement le refuge de grands noms de la monoplace ou de la catĂ©gorie reine en quĂȘte de reconversion. Les vĂ©ritables stars, ce sont plutĂŽt ceux qui y ont forgĂ© l’essentiel de leur carriĂšre et qui tiennent absolument Ă  le dĂ©montrer, lors de chaque course, par leur savoir-faire. Quitte Ă  faire preuve d’un certain culot. Kevin Estre, autre pilote tricolore, nous l’a encore magistralement prouvĂ© lors des derniĂšres 6 Heures de Spa, dĂ©but mai, en taillant des croupiĂšres Ă  certains prototypes LMP2 en manque de rythme sous des trombes d’eau, au volant d’une 911 en thĂ©orie moins vĂ©loce. _Peu d’autres compĂ©titions au monde savent autant faire mentir les pronostics. Mais sans vouloir spoiler l’issue de la 87e Ă©dition des 24 Heures du Mans 2019, qui se dĂ©roule ces 15 et 16 juin, les chances de voir la victoire Ă©chapper Ă  Toyota sont assez minces. Depuis le dĂ©part de Porsche du championnat du monde d’endurance (WEC), fin 2017, le constructeur japonais ne croise plus le fer qu’avec de plus modestes Ă©quipes privĂ©es. Parmi lÂ’Ă©lite, le meilleur ennemi du gĂ©ant nippon, c’est sans doute lui-mĂȘme. Ce n’est pas pour autant que le spectacle ne sera pas au rendez-vous dans la Sarthe. Si les dĂ©s semblent d’ores et dĂ©jĂ  jetĂ©s en LMP1, Ă  l’inverse, il est une autre catĂ©gorie, animant la seconde partie de la grille, oĂč le suspense reste entier. C’est celle des GTE (Grand Tourisme Endurance). Une classe dont l’intĂ©rĂȘt durable et grandissant se nourrit de multiples facteurs.Il y en a pour tous les goĂ»ts. Et tous les fans, ceux-ci ayant, ici, l’opportunitĂ© de supporter la firme de leur cœur. C’est ce qui fait d’ailleurs le succĂšs de cette course dans la course. Si une Toyota TS050 Hybrid, ou n’importe quel autre prototype Ă  l’esthĂ©tique froidement dictĂ©e par l’efficacitĂ© aĂ©rodynamique, ne provoque guĂšre lÂ’Ă©motion, il faut avoir un cœur de pierre pour ne rien ressentir au passage de plus glamours coupĂ©s, dont l’aura s’est le plus souvent construite en dehors des circuits. L’ACO a bien saisi les bienfaits de cet attachement du public aux modĂšles de production et planche sur une nouvelle rĂ©glementation en catĂ©gorie reine, facilitant ce lien entre la route et la piste. La silhouette des futurs protos devra reprendre certains des codes stylistiques propres aux constructeurs qui les engagent…