AVANT-PREMIÈRE

Vous avez sous les yeux la F40. Oui, vous avez bien lu F40. Et non, nous ne prenons pas encore des vessies pour des lanternes. Pas plus que nous ne confondons cette BMW avec la mythique supercar signée Ferrari. Tel est simplement le nom de code de la troisième génération de Série 1. Une berline compacte hors du commun. Non pas en raison d’une appellation interne évocatrice, mais parce qu’elle s’avère plus courte que sa devancière. Oh, pas de beaucoup. Maintenant inférieure à 4,32 m, la longueur totale fléchit d’un petit demi-centimètre, tandis que l’empattement est réduit de 20 mm. Mais la tendance générale étant, à l’inverse, à l’inflation perpétuelle des mensurations, cela fait de l’allemande une nouveauté quelque peu à part.L’actualité des BMW “populaires” passe aussi par le rajeunissement du SUV X1, quatre ans après son lancement. Si les retouches esthétiques sont ténues, exception faite de l’étirement des haricots de calandre, on note surtout l’arrivée de l’hybridation rechargeable. Existante sur les monospaces Série 2, elle profite, ici, d’une batterie de plus forte capacité (9,7 kWh), qui autorise au X1 xDrive25e plus de 50 km d’autonomie zéro émission. J. JODRYDe manière plus surprenante encore, ces cotes en légère baisse n’empêchent pas le constructeur bavarois de promettre davantage d’espace à bord. Les occupants des places arrière disposeraient de 33 mm supplémentaires pour déplier leurs jambes, le troisième, installé au milieu, devant toujours, hélas, s’accommoder d’un épais tunnel de servitude à ses pieds. Nous ne manquerons pas de vérifier cette évolution à la hausse, mètre en mains, lors d’un prochain essai. Faiblesse historique d’une Série 1 qui abandonne désormais la carrosserie 3 portes, le volume de coffre passe également de 360 à 380 litres. Une valeur qui atteint tout juste la moyenne de la catégorie, mais suffisante pour devancer une Mercedes Classe A fringante, renouvelée il y a moins d’un an. Pour comprendre comment BMW est ainsi parvenu à faire un peu de place à l’arrière, il faut en fait s’intéresser à ce qui se passe devant. Sous le capot, plus précisément. Partageant dorénavant son architecture avec les monospaces Série 2 Active Tourer et Gran Tourer pour abaisser ses coûts de production, la “Une”, toujours construite à Leipzig, abandonne la propulsion au profit de la traction. Un bouleversement qui permet une implantation moteur, non plus en position longitudinale, mais transversale, afin de limiter l’encombrement de la mécanique au profit de l’habitabilité. Malgré ce choix technique, inédit sur ce modèle, la marque munichoise prétend que la Série 1 demeure une vraie BMW à conduire. Il est permis d’en douter, sachant que ce changement de construction entraîne, du même coup, la disparition des addictives versions 6-cylindres, à l’image de la M140i, à laquelle nous rendions un dernier hommage vidéo, dès l’été dernier, sur notre site auto-moto.com.La plus sportive de toutes, baptisée M135i et forte de 306 ch, se contente donc d’un 4-cylindres 2.0 turbocompressé, systématiquement associé à une boîte auto. Pas certain que le comportement se montre particulièrement enjoué… Si, dans ce cas précis, les roues arrière restent motrices, la transmission intégrale xDrive étant alors imposée, elles ne deviennent pas pour autant directrices, contrairement à celles d’une Renault Mégane RS. Il ne faudra pas non plus compter sur de quelconques artifices, comme le mode Drift dont devrait bénéficier la plus puissante des Classe A revisitée par AMG.Ceci dit, la plupart des clients se satisferont amplement d’une bien plus raisonnable 118i, seule autre motorisation essence proposée dès le lancement, animée par un 3-cylindres 1.5 de 140 ch. Un second “trois pattes” de cylindrée équivalente, tout aussi compatible avec la boîte robotisée à 7 rapports, est également au programme, mais il carbure, lui, au gazole. C’est celui de la 116d de 116 ch (à partir de 27 150 €). Les 118d et 120d xDrive s’en remettent, elles, au 4-cylindres 2.0, dont la puissance oscille de 150 à 190 ch, et qui donne accès à la transmission automatique à 8 rapports. Reste ensuite à choisir parmi trois types de châssis, normal, Sport ou doté de la suspension pilotée. Pour avoir pu nous installer au volant, l’ergonomie donne, en revanche, des raisons de se réjouir, puisqu’elle semblait aux standards de la marque lors de ce premier contact. Le contraire aurait été étonnant, puisque les commandes et le mobilier s’inspirent de ceux découverts à bord de la récente Série 3. La 118i qui nous était dévoilée lui reprenait d’ailleurs, sous la casquette des compteurs, comme au sommet de la console centrale, les deux mêmes affichages de 10,25 pouces. En plus d’être tactile, le second, dédié à l’interface multimédia, inclut aussi le contrôle gestuel. Encore faudra-t-il faire son marché parmi les différentes finitions et nombreuses options pour en bénéficier, en fonction de la motorisation choisie. Une manière pour la Série 1 de réaffirmer son positionnement premium, si son tarif ne suffisait pas déjà. _